Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap faktor yang berkontribusi dalam kecelakaan Kereta Api (KA) 4B Argo Bromo Anggrek dengan KA 5568A Commuter Line pada 27 April 2026. Laporan tersebut disusun berdasarkan urutan kronologis peristiwa.
Dari laporan itu, KNKT mencatat tidak teridentifikasi kondisi hazard hubungan persinyalan Stasiun Bekasi dengan Stasiun Bekasi Timur. Pada saat kejadian, KA 4B sedang berjalan dari jalur III Stasiun Bekasi melalui sinyal keluar J12.
Sinyal itu menunjukkan aspek hijau dan diikuti dengan sinyal blok B104 yang menunjukkan aspek merah karena masih terdapat KA 5568A di Stasiun Bekasi Timur (jalur 104BT). Dalam kondisi itu, KNKT menjelaskan, masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal yang menunjukkan aspek kuning sebagai informasi bahwa akan menghadapi sinyal berikutnya yang menunjukkan aspek merah.
Kondisi tersebut, tidak terindikasi pada tahapan review desain, dan pengujian setelah layout Stasiun Bekasi pada 2021. Sedangkan pada dokumen review design di 2022, penggambaran aspek sinyal digambarkan dalam hubungan signal to signal tanpa status okupasi track.
“Dengan demikian, perbedaan perilaku sinyal keluar J12 terhadap status okupasi track 104AT dan/ atau 104BT tidak tergambarkan. Dengan tidak tergambarkannya hal tersebut, maka kondisi ini tidak teridentifikasi sejak tahapan review design, testing, hingga saat pengoperasian sampai dengan kecelakaan ini terjadi,” seperti dikutip laporan investigasi KNKT pada Selasa (29/9).
Selain itu, KNKT pun melaporkan, terjadi kegagalan komunikasi pada KA 5568A. Masinis KA 5568A menghubungi PPKP Selatan. Namun, terjadi kegagalan komunikasi informasi mengenai KA 5568A yang tertahan di Stasiun Bekasi lantaran ada kerumunan masyarakat.
Akibat dari kegagalan komunikasi itu, PPKP Selatan dan PPKP Timur tidak menerima informasi mengenai situasi dan kondisi gangguan perjalanan KA di Stasiun Bekasi Timur. Akibat dari masalah itu, PPKP tidak memiliki informasi yang memadai untuk membuat keputusan terkait pengendalian KA yang sesuai dengan kondisi ketika itu.
Di samping itu, laporan KNKT menemukan tidak dilakukannya pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung. Berdasarkan pemahaman masinis KA 4B, penerapan emergency brake pada kecepatan tinggi, posisi rangkaian KA yang berada di jalan rel lengkung berpotensi menimbulkan risiko tergulingnya rangkaian yang sedang dioperasikan.
“Ketika melihat aspek merah sinyal Blok B104 posisi KA 4B sedang berada di jalan rel lengkung, oleh karena itu Masinis KA 4B memutuskan untuk melakukan full service brake terlebih dahulu dan kemudian melakukan emergency brake setelah KA 4B keluar dari lengkung,” tulis KNKT.
Hasil dari investigasi KNKT menemukan masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat. Begitu pula dalam hal pola atau taktis pengereman darurat.
Sedangkan berdasarkan Pasal 40 PD 16A (Peraturan Dinas KAI), pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian KA. Meski demikian, tidak ada prosedur yang menjadi acuan untuk taktis pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung, sehingga pengereman darurat dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis.
Dari hasil analisis, temuan, dan kesimpulan investigasi, KNKT menyusun rekomendasi untuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian, PT Kereta Api Indonesia (Persero), dan PT Kereta Commuter Indonesia. Rekomendasi tersebut bertujuan untuk mencegah agar kejadian serupa tidak terulang kembali di masa mendatang.